Качество магистралей - 20 Ноября 2008 - Независимый клуб автоперевозчиков

Ровно 75 лет назад в нашей стране создали организацию, сотрудники которой спроектировали все главные автодороги РСФСР. Они и сегодня работают над тем, чтобы российские «направления» стали полноценными дорогами, не уступающими по качеству зарубежным трассам.

– Борис Витальевич, с чего началась история вашего института?
– В ноябре 1933 года в системе Главного дорожного управления при Совнаркоме РСФСР учредили первые изыскательские и проектные подразделения, которые позже объединили в ГИПРОДОРНИИ с филиалами в Барнауле, Воронеже, Горьком, Иркутске, Ленинграде, Ростове, Саратове, Свердловске и Хабаровске. В период восстановления и развития дорожной сети в послевоенные годы специалисты нашего института разработали проекты большинства важнейших автодорог республиканского и местного значения.
В 1960 – 1970-е годы ГИПРОДОРНИИ активно участвовал в разработке Генеральной схемы развития дорожной отрасли России. В общей сложности по проектам специалистов института построили более 400 тыс. километров трасс и более 750 км мостов. ГИПРОДОРНИИ по-прежнему крупнейший институт в отрасли не только в России, но и в странах СНГ.
Наши производственные мощности позволяют качественно и своевременно выполнять проектно-изыскательские работы на сумму порядка 6 млрд руб. в год. Мы являемся основным разработчиком Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года», выполняем проектные работы по строительству и реконструкции участков дорог и искусственных сооружений к объектам зимней Олимпиады в Сочи.

– Дороги у нас всегда считались одной из национальных бед. Каков масштаб проблемы на сегодняшний день?
– Значительная часть наших автомобильных дорог сейчас не соответствует не только международным, но и действующим российским требованиям.
Это касается как плотности сети, её начертания, наличия подъездов к населённым пунктам, так и технического состояния, пропускной способности, ровности покрытия.
К примеру, 40 тыс. населённых пунктов не имеют круглогодичного подъезда, на половине местных дорог отсутствует твёрдое покрытие, в неудовлетворительном состоянии находится пятая часть мостов на федеральных автотрассах.

– Понятно, что климатические, географические и экономические условия нашей страны нельзя сравнивать, например, с европейскими. Однако есть ли надежда, что и наши дороги будут отвечать международным требованиям?
– Более 30 лет назад Европейская экономическая комиссия подготовила Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА). По основным направлениям север – юг и запад – восток был принят план развития международной сети с индексом для дорог «Е». В частности, к нему отнесли автомагистрали Таллин – Санкт-Петербург, Брест – Минск – Смоленск – Москва, Львов – Ровно – Житомир – Киев – Харьков – Ростов-на Дону, Санкт-Петербург – Москва – Орёл – Харьков – Симферополь – Ялта, Хельсинки – Санкт-Петербург.

Автотрассы и железнодорожные линии должны пересекаться только в разных уровнях

В соответствии с соглашением присоединившиеся к нему государства должны руководствоваться международными стандартами на конструктивные элементы в плане, продольном и поперечном профилях, а также на пересечения на разных уровнях. Таким образом, требованиям соглашения на нашей территории отвечают только дороги по указанным выше направлениям.
К сожалению, международные требования зачастую не учитывали при реконструкции даже этих трасс.
Следствием несоответствия наших стандартов европейским стал низкий уровень безопасности движения. Почти треть федеральных трасс работает в режиме хронической перегрузки. Это не только прямые экономические потери, но и одна из причин высокого уровня аварийности. Нужно пересмотреть нормы проектирования автодорог с точки зрения безопасности.
Пока даже на основных магистралях, таких как М4 «Дон», нет разделительного барьерного ограждения. Трассы первой категории недостаточно освещены. Неэффективная организация движения в мегаполисах зачастую является следствием неправильного проектирования автомобильных развязок, планирования разворотов, разметок и установки знаков.
Наш институт – один из инициаторов разработки новых норм проектирования дорог. В ближайшее время мы собираемся внести соответствующие предложения в Росавтодор.

– Какие меры помогут повысить пропускную способность автодорог, особенно в мегаполисах?
– На мой взгляд, существует несколько способов, не требующих серьёзных затрат, но способных на 30 – 40% решить проблемы пробок в больших городах.
Например, перехватывающие парковки необходимо создавать не внутри городов, а рядом с конечными станциями метро. Нужно ограничить доступ грузовиков в центр городов и вести новое строительство, учитывая возможности транспортной инфраструктуры. Ширину полос для автомобилей можно сузить на 20 см до 3,5 м, как в Европе, чтобы водители соблюдали рядность движения. Автотрассы и железнодорожные линии должны пересекаться только в разных уровнях. Это повысит безопасность движения и сэкономит время водителей, которые сейчас подолгу простаивают на переездах. Надеюсь, что дорожная госкомпания, которая будет создана в ближайшее время, учтёт мнения экспертов при решении данных вопросов.
Начинать надо с разработки и утверждения на государственном уровне обоснованных нормативов денежных затрат на нужды дорожного хозяйства (содержание, ремонт, строительство и др.). Росавтодор такую работу в настоящее время проводит. Потребности, установленные на основе таких нормативов, определят минимальные размеры финансирования и будут подлежать безусловному выделению из бюджета. Может быть, стоит вернуться к дорожным фондам с самостоятельными источниками формирования.
Определённые резервы можно найти при анализе эффективности расходования средств, начиная с проектных решений, применяемых материалов и технологий и заканчивая перечнем объёктов.
Трудно переоценить и роль общественности в этом вопросе. Все мы пользователи дорожной сети. Она создаётся и содержится за счёт налогов, собираемых с населения. Поэтому нужно наладить общественный контроль расходования средств на строительство автодорог, ужесточить требования со стороны заказчика – органа управления дорожным хозяйством – к подрядным организациям на всех стадиях инвестиционного цикла. При этом следует повысить ответственность заказчика перед пользователями магистралей.

Беседовал
Роман Константинов

http://www.gudok.ru/index.php/65488