28 января 2011 в Твери прошла ежегодная конференция перевозчиков «Содружество», организованная Российским форумом автоперевозчиков, Некоммерческим партнерством «Тверской автотранспортный союз», ООО «БалтАвтоЛогистика» при поддержке Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов. Обсуждали самое больное. Я не буду придерживаться хронологии и последовательности участвовавших в дискуссии, воздержусь от комментариев, остановлюсь лишь на основных темах, предоставив слово участникам конференции.

Весна. Закон как гарант коррупции

Пройдет всего месяц - и наступит календарная весна. Едва начнут таять снега, вступит в силу очередное ограничение нагрузок на    автомобильные дороги.

- 27 декабря в Госдуму внесен законопроект, по которому губернаторам дается дополнительное право закрывать и местные, и региональные дороги. Закрывать они, конечно, не будут, но взвешивать будут, - сказал сопредседатель Российского форума автоперевозчиков Андрей Ильин.

- Вчера в Государственной Думе предварительно перед первым чтением обсуждались поправки к закону «О безопасности дорожного движения», там много всего нехорошего написано в наш адрес, - сказал председатель профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. - Но больше всего меня волнует статья «Задержание транспортного средства и запрещение его эксплуатации». Ранее при задержании транспортного средства и постановке его на штрафную стоянку действовала инструкция по перемещению транспортных средств, в которой было сказано о том, что транспортное средство на штрафную стоянку может перемещаться с помощью другого механического транспортного средства – и стояла точка. В прошлом году мы впервые столкнулись с ситуацией, когда к водителю, который отказался сесть за руль и перегнать свою машину на штрафную стоянку, была применена мера административного воздействия, он был задержан на сутки. Мы считали, что это постановление мирового судьи совершенно необоснованно, так как механического транспортного средства не было, а сотрудник ГИБДД неправомерно его просил поставить машину на штрафстоянку.

Сейчас в проекте закона появились следующие строки: в случае если расположение транспортного средства, в отношении которого принято решение о задержании, будет создавать препятствие для движения других транспортных средств или пешеходов, оно до начала задержания может быть перемещено путем управления транспортным средством его водителем либо лицами, указанными в ч.3 настоящей статьи до ближайшего места, где такого препятствия создаваться не будет. А это место – штрафная стоянка. Если примут в этой редакции эту часть закона, произойдет следующее: если водитель откажется отогнать свое ТС (в том числе и легковой автомобиль), задержанное обоснованно или необоснованно, на штрафную стоянку, будьте любезны получить до 15 суток ареста.

В этом законопроекте сказано, что сейчас местные власти могут устанавливать свои ограничения. После того, как будет принят этот закон, в том виде, в каком он существует, Россия будет разорвана, как лоскутное одеяло.

Мы каждый год проигрываем те позиции, которые имели в прошлом году. В связи с тем, что мы разрозненны, что мы не объединены, и та боль, которая возникает у нашего коллеги в другом регионе, воспринимается, как чужая.

Практика отстаивания своих интересов в судах, к сожалению, в России эфемерна. К сожалению, тот случай, когда водителя арестовали и он понес административное наказание в виде суток ареста, вылилось в постановление Верховного Суда. И Верховный Суд, проигнорировав все наши обращения, аргументы, сказал, что сотрудник ГИБДД правомерно требовал от водителя постановки на штрафную площадку. Если это будет растиражировано в период весенней распутицы по регионам, то произойдет следующее: водители и предприниматели – грузоперевозчики будут вынуждены сразу совершать уголовное преступление, давая весовщикам взятки – те, которые они попросят, потому что в ином случае - 15 суток.

У нас произошел такой случай. Водитель перевозил комплексный груз, был перегруз на переднюю ось полуприцепа. Машину поставили на штрафную площадку, водитель находился на штрафной площадке 18 суток (а дело было зимой): стой до тех пор, пока 20 тонн металлических балок не перегрузишь голыми руками немножечко назад. И только после массированной «атаки» на прокуратуру в течение всех этих 18 суток водителю разрешили за его же деньги нанять манипулятор,  загнать его на стоянку и перераспределить груз. Так вот: сейчас это будет сплошь и рядом. Слава богу, что за прошлые периоды весенней распутицу не было ни одного случая, по крайней мере, до меня не дошло, что водителям не разрешали ночевать в машинах на штрафной стоянке. Но попытки такие были.

Не защищая права и интересы, позволяя администрации в том числе и на федеральном уровне вводить такие драконовские изменения в законодательные акты – мы толкаем водителей на то, чтобы даже не пытаться защищать свои интересы, а платить взятки направо и налево при первом же требовании.

- На самом деле с весенними ограничениями получается что-то странное, считает предприниматель Игорь Пасынков. - Как работают наши весовые, не очень понятно. Совсем недавно Минтранс пытался издать некую бумагу, которая определяла бы порядок осуществления весогабаритного контроля. Если бы такой порядок приняли, на его основании наши транспортные средства должны были бы взвешивать, измерять высоту, ширину и т д. Насколько мы знаем, Минэкономразвития эту бумагу благополучно развернул. Мы выезжаем на дороги, на которых существуют весенние ограничения и не существует правил взвешивания. Кто и что взвешивает и на каких основаниях, по каким правилам – никто не знает. Отсутствует порядок проведения весогабаритного контроля. Нет узаконенной методики, нет узаконенного алгоритма. Вот это делает эти ограничения какой-то химерой и фикцией. Как с этой химерой жить, сказать трудно, нам пока Левитин не рассказал. Поэтому ситуация с весенними ограничениями очень неоднозначна. То, что нас всех будут со всех сторон напрягать и поставить в неудобную позицию, это факт. А вот насколько это юридически правомочно?.. Насколько адекватно это будет выглядеть в судах различных уровней?.. Безусловно – деньги отнимут, даже не сомневайтесь. Потому что когда машину со скоропортом загонят на штрафплощадку, то тут – заплатишь. А куда деваться? Суды, милицию потом будем звать, а платить будем прямо сейчас.

СРО: коллективизация не по-сталински?..

На протяжении всего 2010 года астоперевозчики на конференциях обсуждали и вносили свои предложения в разрабатываемый проект закона «Об автомобильном транспорте и  автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Как сообщил сопредседатель Российского форума автоперевозчиков Андрей Ильин, накануне конференции НИИАТ сдал в Минтранс законопроект об автотранспорте и автотранспортной деятельности. А. Ильин поблагодарил и перевозчиков

– за то, что сотрудничали с НИИАТом, и НИИАТ – «за то, что учтено много предложений перевозчиков». Среди достижений законопроекта он отметил то, что теперь перевозчики собственных грузов и собственных пассажиров в обязательном порядке вступают в СРО. У пассажирских перевозчиков остается лицензия, а те, кто возит своих пассажиров, в обязательном порядке будут вступать в СРО.

- Что не удалось отстоять в данном законе? Сертификат профессионального водителя, к сожалению, остался. Более того, вынужден признать, мы не смогли доказать, что эти сертификаты должны проверять СРО, но ни в коем случае не нужно превращать сертификат во вторые права, а по проекту закона сертификат имеет право проверить как сотрудник транспортной инспекции, так и ГИБДД.

Остались суперполномочия у контролирующих органов, в том числе  штрафы для водителя – первый 500 руб., второй 5 тыс. руб., и тут же штрафы на предприятия - от 5 до 100 тыс. руб. - за отсутствие у водителя сертификата. В общем, не все предложения, которые мы вносили на наших конференциях,  учтены в законопроекте.

     Эксперт по СРО Роман Ковнер рассказал участникам конференции о некотором опыте и проблемах функционирования саморегулируемых организаций в строительстве и на транспорте:

     - За 2010 год статус СРО приобрели 11 некоммерческих организаций из 9 регионов России. По своей сути каждая СРО имеет региональный аспект. Создается она, как правило, в одном городе, зачастую - столице региона. Межрегиональных СРО пока в стране практически нет. СРО создаются в основном по смешанному типу, т. е. в одну организацию входят грузоперевозчики и крупные пассажирские перевозчики, а также таксисты. Но выделяются отдельные перевозчики, например, такие, как объединения таксистов или перевозчиков маршрутных такси, а также пассажирских перевозчиков. Создавшиеся СРО начали борьбу за распределение перевозок, в основном речь идет о пассажирских перевозках. Эта борьба приносит свои положительные результаты СРО, а также некоторым их руководителям – политические дивиденды, их приглашают работать с администрациями городов, муниципалитетов, субъектов Российской Федерации.

Борясь за государственный муниципальный заказ в области пассажирских перевозок, уже многие начали плотно работать с администрациями городов и муниципалитетов, а некоторые - и на уровне администраций субъектов Российской Федерации. Ярким примером является работа в области определения пассажиропотока, оптимизации необходимого количества перевозчиков на отдельных направлениях и маршрутах, а также оптимизация работы пересадочных пунктов, в т ч автовокзалов и автостанций.

Несмотря на все разногласия, которые возникали на конференциях транспортного сообщества, проводимых ранее, большую лепту в становление института саморегулирования автоперевозчиков внес Российский автотранспортный союз, а также профсоюзные организации, которые пропагандируют цели и задачи саморегулирования.

Сегодня возникает еще очень много вопросов в саморегулировании любой отрасли. Так, совсем недавно Минэкономразвития опубликовал доклад об итогах анализа практики применения законодательства практики применения законодательства РФ в отдельных сферах и отраслях экономической деятельности. Очевидно: всеми сообществами признано, что саморегулирование в любой отрасли нуждается в законодательной проработке. Хотелось бы остановиться на некоторых моментах в области саморегулирования.

Далеко не во всех СРО работают механизмы контроля за деятельностью членов. Причина, скорее всего, кроется в том, что некоторые руководители считают, что саморегулирование – это бизнес. Отсюда – вторая причина: коррупция в саморегулируемых организациях. Сегодня на транспорте пока сложно об этом говорить, это в основном проявляется в строительной отрасли. Отсутствие квалифицированного персонала в штате саморегулиремых организаций пусть даже в маленьком штате сотрудников. Отсутствие понимания того, что саморегулиремая организация – это не только контроль, но и организация, призванная помогать в решении самых разных вопросов  своим членам – правовым, экономическим, связанным с кредитованием, некоторым другим вопросам, вплоть до подбора наиболее качественных и относительно недорогих средств производства и запчастей к ним. Зачастую исполнительный орган СРО даже не знает, что и как надо делать, не может правильно организовать работу СРО. Немаловажным остается финансовое бремя по расходам на деятельность организации. Также возникает конфликт интересов сотрудников СРО, органов управления и их членов. Отсутствие понимания органами управления СРО правильного понимания выполнения закона о СРО. Здесь мне удалось провести небольшой анализ по конкретным саморегулиремым организациям – это 11 организаций, получивших статус СРО. В основном это замечания по информационной открытости данных организаций. В частности, ФЗ-315 предусматривает, что СРО обязана раскрывать в сети интернет информацию о своей деятельности. Я прошелся по сайтам этих 11 организаций. Зачастую нет персонального состава коллегиального самоуправления, отсутствует наименование исполнительного органа. Кто возглавляет? Что возглавляет? Как работают? Отсутствует план проверок членов этой организации. Отсутствуют решения общего собрания, а также правления саморегулиремой организации. Таким образом, члены и другие лица не могут ознакомиться с тем, что происходит в этой организации, какие принимаются решения, как они выполняются.

Довольно распространенная проблема – отсутствие положения о порядке обработки персональных данных в этой организации. Отсутствуют документы, определяющие порядок и раскрытие этой информации. Непонятно, какими документами утверждаются формы, необходимые для вступления в члены СРО. Нет информации о сумме компенсационного фонда, а это очень распространенная проблема всех СРО. Со многими СРО нет возможности связаться по электронной почте – люди работают либо по телефону, либо по почте, что естественно затрудняет общение. Это типовые случаи. У многих вообще отсутствует сайт, непонятно, как Росреестр зарегистрировал такие организации.

Все эти нарушения могут стать основанием для решения контролирующих органов для лишения вас статуса СРО.

Возникает вопрос с третейским судом – нужен ли он? В ФЗ-315 он находится в функциях СРО. В то же время, на мой взгляд, третейское разбирательство не является функцией СРО. Все-таки организация носит добровольный характер, и может быть не обязательно создавать собственный третейский суд, а целесообразнее наладить контакты с каким-то третейским судом.

Отсутствуют ссылки и информация о надзорном органе над СРО, и это далеко не все вопросы, которые возникают в процессе деятельности СРО.

Никто не говорил, что СРО будет дешевым или бесплатным, но проанализировав ситуацию в различных отраслях и учитывая существующие ошибки и недоработки, расходы каждого отдельного члена СРО можно сократить в 2-3 раза, объединив решение этих задач между различными саморегулируемыми организациями. Например: правовое обеспечение, вопросы страхования, возможно, даже вопросы контроля, объединение стандартизации деятельности и т д. это можно сделать либо через межрегиональное объединение СРО, либо путем заключения отдельных соглашений между СРО.

Особого внимания заслуживает дискуссия, которая развернулась вокруг проблемы СРО…

- Позволю себе реплику по поводу саморегулируемых организаций – чтобы не было иллюзий и несбыточных ожиданий, - сказал председатель профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко. - При функционировании СРО во главу угла ставится два вопроса: ответственность перевозчика и качество его услуги. Ради всего вы должны отдавать отдельную структуру с целым перечнем обязанностей и ответственности. Другой вопрос – а сколько это все стоит? И это все ляжет обременением на ваш и без того дохлый бизнес. Вот так выглядит саморегулирование в том виде, в каком предлагает его НИИАТ. Есть ли альтернатива? Да, есть. Пару месяцев назад Госдуму в первом чтении прошел законопроект о повышении страховой ответственности перевозчиков всех видов перевозок до 2 млн. рублей. То есть если с пассажиром что-то происходит (сейчас это символические суммы), то в случае принятия предусмотренных законопроектом норм (а они наверняка будут приняты), ответственность пассажиров будет застрахована на 2 млн. рублей. К чему это приведет? Регулятором рынка автомобильных перевозок становится исключительно рыночный механизм - cтраховая компания. Если страховая компания посчитает, что ваши автобусы не обеспечивают того качества услуги, на которое она рассчитывает, страхуя пассажира – все, ребята: ваша страховая выплата поднимается в 5-10 раз, и вы становитесь неконкурентоспособными на этом рынке Вас выдавят оттуда экономическими методами – не силовыми, не третейскими судами и карательными органами, которые удаляют перевозчика Иванова, потому что перевозчику Петрову, который сидит начальником в СРО, этот Иванов не нравится. Речь идет о включении нормальных экономических механизмов страхования вашей деятельности, которые на самом деле стоят гораздо дешевле, чем работа НИИАТа плюс все грядущие взносы в СРО.

Роман Ковнер:

- Государство своих функций никому не передает. Такая идеология существует на всех рынках – что в строительстве, что в оценочной деятельности. Это неправильная идеология! Приходят люди из бизнеса, которые говорят: мало того, что у меня есть деньги, мне еще и власть дайте, я хочу еще и власть. И таким образом он станет полноправным хозяином, и члены СРО  у него чуть ли не полурабы. Такого не должно быть.

Валерий Войтко:

-  Но это есть!

Р. Ковнер:

- Да, есть проблематика, ее надо решать.

В. Войтко:

- Решать или не допускать?

Р. Ковнер:

- Теперь что касается страховых организаций. По практике своей могу сказать, что в страховых организациях очень сильная правовая служба. И правовая служба найдет тысячу способов в случае чего отказать и найти способ, что виноват либо водитель, либо собственник транспортного средства. Если применять страхование, то риски должны быть четко прописаны в законе. В противном случае работать страхование не будет, и это известно уже на других рынках. Но в то же время страхование и саморегулирование никакого отношения друг к другу не имеют.

В. Войтко:

- У меня неоднократно спрашивали – а чего ты так против СРО – вот перерегистрируешь свой профсоюз, и будет то же самое СРО. Противно. Все, что сейчас и в каком виде происходит вокруг СРО, это тупое перекладывание государственной ответственности на некие аморфные образования, которые что-то там должны делать. Нет! Государство должно контролировать безопасность движения! Транспортная инспекция должна контролировать состояние транспортных средств и соблюдение законности осуществления перевозок! Единственное, о чем имеет смысл говорить – это регулярные курсы повышения квалификации и переподготовки водителей профессионалов. Это все должно быть. Но какое отношение ко всему этому имеет такая организация СРО? Что может СРО супротив того, что делает некоммерческие партнерства, ассоциации и профсоюзы? Ничего. Наши профсоюзы в течение года добился отмены, коррекции, изменения двух федеральных законов и большого количества различного рода распоряжений, постановлений. Поэтому когда речь идет о каких-то прикладных проблемах субъектов бизнеса пассажирских перевозок города Твери, я, честно говоря, не понимаю, что даст СРО? Вот посидел зам руководителя департамента, послушал и ушел – хоть вы СРО, хоть вы не СРО – так будет до тех пор, пока не будет авторитета, уважения и знания дела…

…Международный опыт СРО разбился о две вещи: диоксиновый скандал в Германии, при мощнейшей системе саморегулирования и жесточайших стандартах контроля и ответственности. Диоксин – в еде! Вот оно – саморегулирование. И во Франции следующий скандал – с лекарствами. Травили людей 15 лет! Жестче системы саморегулирования, чем в производстве лекарственных средств, нет никакой и нигде. Это сработало? Выявили нарушения таможенные органы и полиция. Выявили государственные структуры, которые обязаны обеспечивать безопасность граждан…

Доброта за чужой счет

         Одной из важнейших тем, обсуждавшихся на конференции в Твери, были проблемы организации перевозок льготных категорий граждан в Тверской области. Нарастает конфликт между властями и пассажирскими перевозчиками. Стоимость проезда пассажиров и дотации не покрывают расходов перевозчиков.

         Выступление заместителя начальника департамента транспорта и связи Тверской области Александра Лыченкова было бодрым и оптимистичным: проблемы у перевозчиков пассажиров есть, их надо решать, много не дадим, но что-нибудь дать попробуем. Такая добродушная форма глумления вы, ребята, возите пока пассажиров льготных категорий, а мы подумаем, как, когда и сколько вам за это платить. Впрочем, удивляться здесь не приходится: такое отношение чиновников к пассажироперевозчикам – это норма в России. Льготы людям государство дало (государство ведь доброе). А то, что доброта эта за чужой счет – так разве в этом главное?.. Кстати, Александр Лыченков, выступив, не стал утруждать себя выслушиванием проблем перевозчиков: выступил, посидел в зале с полчаса – и был таков: распинайтесь тут друг перед другом…

         - ЕСПБ (единый социальный проездной билет) – самый больной для транспортников вопрос. Камни в огород департамента транспорта бросать можно, потому что мы где-то недорабатываем, но к сожалению вопрос не совсем в нашей компетенции, хотя департамент прилагает в этом максимальные усилия, - убежден А. Лыченков.-  Перед новым годом было совместное совещание транспортников, было несколько совещаний с исполнительными органами и внутри департамента. Есть общее понимание, в том числе, и исполнительных органов, того, что ситуация критическая, и повышать размер компенсации перевозчикам за перевозимых льготников нужно. И я думаю, что в ближайшее время этот вопрос воплотится в конкретные нормативные акты, которые уже предметно урегулируют этот вопрос.

Вопрос ЕСПБ – это не вопрос компетенции нашего департамента, мы здесь однозначно стоим на позиции транспортников, отстаиваем их интересы и везде доказываем, аргументируем, что этот вопрос нужно решать – чем быстрее, тем лучше. На сегодняшний день та позиция, которой мы придерживаемся на трудных переговорах с РЭКом, с департаментом экономики, следующая: увеличивать надо, размер увеличения напрямую касается размера средств, которые должны быть в бюджете Тверской области. С одной стороны, экономические расчеты, которые были проведены РЭКом и департаментом экономики, что размер полной компенсации по ЕСПБ должен быть на уровне от 550 до 620 рублей. Но если посчитать, сколько потребуется средств в областном бюджете, чтобы увеличить это,  это минимум полмиллиарда рублей. Поймите правильно: никто такие деньги вот сейчас, в середине года, не даст. Это просто нереально. Если мы пойдем с таким предложению к губернатору, он скажет: ребята, а врачи, а учителя…

Поэтому мы со стороны департамента предложили другой вариант, который, по крайней мере, экономически оправдан, обоснован, т. е. мы предложили сегодняшний размер компенсации ЕСПБ проиндексировать на официально утвержденные ставки инфляции по годам: с 2005 по 2011 гг. в этом случае ЕСПБ «вырастает» от 320 до 400 рублей. Но даже на это повышение потребуется около 200 млн. рублей. Я думаю, что мы эту позицию отстоим, по крайней мере, есть понимание со стороны департамента экономики и РЭК. Это абсолютный минимум, на который нужно пойти. Но это только первая часть проблемы. На самом деле, губернатор говорит: ребята, я вам эту цифру увеличу, но вы дайте мне точную цифру – сколько вы на самом деле льготников перевозите? Кого, сколько и где. Тогда будет понятно, кому и сколько платить. Поэтому – опять-таки – есть принципиальное решение по поводу введения в области системы персонифицированного учета. Делать мы это будем параллельно, одно другому не мешает. Первый наш шаг – мы сейчас хотим через бюджетную комиссию решить вопрос по увеличению средств областного бюджета и увеличить ЕСПБ, чтобы увеличение произошло уже в ближайшие месяц – полтора и параллельно с этим начинать в городе Твери и Калининском районе пилотный проект по персональному учету льготников. Вот если мы эту запустим, де-юре ее закрепим, тогда все вопросы по тому, какой размер компенсации должен быть, сразу автоматически отпадут. Потому что данная система позволит на технологическом уровне подтвердить каждую поездку каждого льготника – на каком он транспорте проехал, сколько, куда и т. д. и каждое предприятие за каждого льготника должно будет получить из бюджета полную стоимость, исходя из установленного тарифа. В последующем надеемся распространить эту систему на всю область. Поэтому предприятия, которые захотят у себя внедрять систему по персональному учету льготников, будут получать полную компенсацию, а те, которые не захотят, будут получать по второму порядку, исходя из транспортной работы и тех единых размеров ЕСПБ, которые будут проиндексированы.

Я думаю, что в течение первого полугодия мы и первый и второй вопросы решим. Касаемо социальных маршрутов перевозок. В принципе, не секрет, что сумма компенсации транспортным предприятиям на социальных маршрутах перевозок и в муниципалитетах и на межмуниципальных маршрутах по сравнению с прошлым годом была увеличена. Дан первый опыт проведения конкурсов на межмуниципальные маршруты, есть определенная критика в этом отношении, да, там есть недоработки, будем в этом плане работать.

Сейчас все эти вопросы мы прорабатываем, готовим документацию и порядок проведения конкурсов на коммерческие межмуниципальные маршруты, в ближайшие дни на сайте департамента появится проект постановления администрации о порядке проведения конкурса. Чуть позже будет разработана конкурсная документация, также до момента принятия мы ее выложим на своем сайте. Поэтому предложение – смотреть и внимательно читать и направлять в наш адрес предложения. Прошу подходить к этому ответственно: у нас на эту тему уже проходило несколько совещаний, в том числе совместных с транспортниками, так вот есть предложения, а есть эмоции. Так вот: эмоции рассматривать не будем. Договора, которые мы делаем по социальным маршрутами и коммерческим, они становятся более жесткими, но априори любой транспортник, когда он приходит на этот рынок, он обязуется выполнять все те нормы, правила и требования, которые установлены у нас федеральным законодательством, региональным и тд. Все это прописано в условиях лицензирования. Мы этим договором просто-напросто фиксируем это обязательство перевозчика соблюдать те самые нормы и правила. А если он их начинает нарушать, то, чтобы сразу его в черный список не вносить, мы предусматриваем систему штрафов: сначала оштрафуем, а потом просто договор расторгнем. Поверьте: это не для того, чтобы всех в бараний рог скрутить, а для того, чтобы каждый перевозчик, когда он на конкурс выходит, он всегда обещает: я хороший, я буду все делать, чтобы он понимал: если он делать не будет, то к нему будут приняты меры.

Вся статья не вошла сюда по ограничениям. Полный текст читайте по ссылке

http://transler.ru/articles/self-regulation/vesna_korruptsiya_i_sro_ili_kto_zaplatit_za_lgotnikov.html