Независимый клуб автоперевозчиков
Среда, 17.10.2018, 01:26
Меню сайта
Категории раздела
Юридическая служба [7]
БДД [3]
Регионы [16]
СРО [8]
Поиск
НКО России
  • НП ОДП "Белогорье"
  • НП "Объединение перевозчиков Сибири"
  • Хабаровская краевая ассоциация автотранспортников
  • НП ОДП "Прикамье"
  • НП ОДП "Беломоры"
  • НП ОДП "Царицын"
  • НП ОДП "Ставрополье"
  • НП ОДП Черноземье-Т
  • НО "ЛАТ"
  • НП ОП
  • НП ТОП
  • НП "Средняя Волга"
  • НП "Межавтотранс"
  • Межрегиональный профессиональной союз водителей профессионалов
  • Самарский автоклуб
  • Главная » 2008 » Ноябрь » 20 » Качество магистралей
    13:42
    Качество магистралей
    Борис Гукайло, генеральный директор ОАО «Дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт» (ГИПРОДОРНИИ)
    Ровно 75 лет назад в нашей стране создали организацию, сотрудники которой спроектировали все главные автодороги РСФСР. Они и сегодня работают над тем, чтобы российские «направления» стали полноценными дорогами, не уступающими по качеству зарубежным трассам.

    – Борис Витальевич, с чего началась история вашего института?
    – В ноябре 1933 года в системе Главного дорожного управления при Совнаркоме РСФСР учредили первые изыскательские и проектные подразделения, которые позже объединили в ГИПРОДОРНИИ с филиалами в Барнауле, Воронеже, Горьком, Иркутске, Ленинграде, Ростове, Саратове, Свердловске и Хабаровске. В период восстановления и развития дорожной сети в послевоенные годы специалисты нашего института разработали проекты большинства важнейших автодорог республиканского и местного значения.
    В 1960 – 1970-е годы ГИПРОДОРНИИ активно участвовал в разработке Генеральной схемы развития дорожной отрасли России. В общей сложности по проектам специалистов института построили более 400 тыс. километров трасс и более 750 км мостов. ГИПРОДОРНИИ по-прежнему крупнейший институт в отрасли не только в России, но и в странах СНГ.
    Наши производственные мощности позволяют качественно и своевременно выполнять проектно-изыскательские работы на сумму порядка 6 млрд руб. в год. Мы являемся основным разработчиком Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года», выполняем проектные работы по строительству и реконструкции участков дорог и искусственных сооружений к объектам зимней Олимпиады в Сочи.

    – Дороги у нас всегда считались одной из национальных бед. Каков масштаб проблемы на сегодняшний день?
    – Значительная часть наших автомобильных дорог сейчас не соответствует не только международным, но и действующим российским требованиям.
    Это касается как плотности сети, её начертания, наличия подъездов к населённым пунктам, так и технического состояния, пропускной способности, ровности покрытия.
    К примеру, 40 тыс. населённых пунктов не имеют круглогодичного подъезда, на половине местных дорог отсутствует твёрдое покрытие, в неудовлетворительном состоянии находится пятая часть мостов на федеральных автотрассах.

    – Понятно, что климатические, географические и экономические условия нашей страны нельзя сравнивать, например, с европейскими. Однако есть ли надежда, что и наши дороги будут отвечать международным требованиям?
    – Более 30 лет назад Европейская экономическая комиссия подготовила Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА). По основным направлениям север – юг и запад – восток был принят план развития международной сети с индексом для дорог «Е». В частности, к нему отнесли автомагистрали Таллин – Санкт-Петербург, Брест – Минск – Смоленск – Москва, Львов – Ровно – Житомир – Киев – Харьков – Ростов-на Дону, Санкт-Петербург – Москва – Орёл – Харьков – Симферополь – Ялта, Хельсинки – Санкт-Петербург.
    Автотрассы и железнодорожные линии должны пересекаться только в разных уровнях
    В соответствии с соглашением присоединившиеся к нему государства должны руководствоваться международными стандартами на конструктивные элементы в плане, продольном и поперечном профилях, а также на пересечения на разных уровнях. Таким образом, требованиям соглашения на нашей территории отвечают только дороги по указанным выше направлениям.
    К сожалению, международные требования зачастую не учитывали при реконструкции даже этих трасс.
    Следствием несоответствия наших стандартов европейским стал низкий уровень безопасности движения. Почти треть федеральных трасс работает в режиме хронической перегрузки. Это не только прямые экономические потери, но и одна из причин высокого уровня аварийности. Нужно пересмотреть нормы проектирования автодорог с точки зрения безопасности.
    Пока даже на основных магистралях, таких как М4 «Дон», нет разделительного барьерного ограждения. Трассы первой категории недостаточно освещены. Неэффективная организация движения в мегаполисах зачастую является следствием неправильного проектирования автомобильных развязок, планирования разворотов, разметок и установки знаков.
    Наш институт – один из инициаторов разработки новых норм проектирования дорог. В ближайшее время мы собираемся внести соответствующие предложения в Росавтодор.

    – Какие меры помогут повысить пропускную способность автодорог, особенно в мегаполисах?
    – На мой взгляд, существует несколько способов, не требующих серьёзных затрат, но способных на 30 – 40% решить проблемы пробок в больших городах.
    Например, перехватывающие парковки необходимо создавать не внутри городов, а рядом с конечными станциями метро. Нужно ограничить доступ грузовиков в центр городов и вести новое строительство, учитывая возможности транспортной инфраструктуры. Ширину полос для автомобилей можно сузить на 20 см до 3,5 м, как в Европе, чтобы водители соблюдали рядность движения. Автотрассы и железнодорожные линии должны пересекаться только в разных уровнях. Это повысит безопасность движения и сэкономит время водителей, которые сейчас подолгу простаивают на переездах. Надеюсь, что дорожная госкомпания, которая будет создана в ближайшее время, учтёт мнения экспертов при решении данных вопросов.
    Начинать надо с разработки и утверждения на государственном уровне обоснованных нормативов денежных затрат на нужды дорожного хозяйства (содержание, ремонт, строительство и др.). Росавтодор такую работу в настоящее время проводит. Потребности, установленные на основе таких нормативов, определят минимальные размеры финансирования и будут подлежать безусловному выделению из бюджета. Может быть, стоит вернуться к дорожным фондам с самостоятельными источниками формирования.
    Определённые резервы можно найти при анализе эффективности расходования средств, начиная с проектных решений, применяемых материалов и технологий и заканчивая перечнем объёктов.
    Трудно переоценить и роль общественности в этом вопросе. Все мы пользователи дорожной сети. Она создаётся и содержится за счёт налогов, собираемых с населения. Поэтому нужно наладить общественный контроль расходования средств на строительство автодорог, ужесточить требования со стороны заказчика – органа управления дорожным хозяйством – к подрядным организациям на всех стадиях инвестиционного цикла. При этом следует повысить ответственность заказчика перед пользователями магистралей.

    Беседовал
    Роман Константинов


    Просмотров: 513 | Добавил: nap | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Календарь
    «  Ноябрь 2008  »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
         12
    3456789
    10111213141516
    17181920212223
    24252627282930
    Партнеры
  • АвтоТрансИнфо
  • Саморегулирование
  • Наш опрос
    Нужен ли "Российский Форум Автоперевозчиков"?
    1. Безусловно!
    2. не нужен
    3. Что это такое?
    4. А зачем?
    Всего ответов: 26
    Архив записей
    Статистика
    Copyright MyCorp © 2018 Сделать бесплатный сайт с uCoz